以往被当作值得骄傲的自主技术，现在竟变成了给别人充当嫁衣的筹码，这使得众多关注中国汽车工业的人，对前任掌舵人刘卫东感到愤懑，愤懑到难以平复内心的情绪美谷，难以平息这种愤懑之情。
当年，东风跟PSA（标致雪铁龙集团）展开合作之时，那可是被赋予了深切厚望的，其核心的思路乃是凭借市场去换取先进的技术。东风的内部团队，为了这事可是投入了极大的努力，特别是在发动机电控等关键领域。公开所呈现的信息表明，在合作平台启动之前的2014年，东风自主研发的1.8T发动机技术参数已然颇具相当力度的竞争力句号。
在2015年时，双方共同打造的CMP模块化平台被看作是深度合作的标志，可是呀，合作模式却埋下了隐性的不良后果，东风把自身已经投入大量资金进行研发的模块化电控等技术带进了合作当中，而这些所做出的贡献后续被归入到了“联合知识产权”的范围归类里面，这样就造成了一个令人尴尬的状况境界，那就是东风在日后使用自己原本就有的技术之际，反倒要向合作方缴纳费用呢。
展开剩余52%近期，一件具体事例引发了舆论的关注，有车主车辆的核心传感器在短时间内失效，而该部件本应有更长的设计寿命，经查，该传感器技术源于东风早先的自主研发，超巨交流群后通过合作渠道转移，部件在国产化应用后，其品控标准与海外版本存在差异，被认为是导致故障率上升的原因之一 。
行业分析表明，在由刘卫东主导开展合作的那一段时期之内，东风针对自主板块的投入节奏产生了改变。相当多的资源朝着合资项目进行倾斜，自有研发团队的规模出现了一定程度的缩减。这对多款自主车型的推进速度造成了直接影响，部分项目由于等待关键零部件而延迟上市，从而错失了市场机遇。
把视线转移到别处的中国车企，就会发觉存在着全然不一样的路径。比亚迪在电池所属领域，长城汽车于底盘核心技术方面的坚守，全都是长时间高强度的投入。就算是合作，像东风后续跟华为开展的“奕境”项目，也清晰地确定了核心技术权属的界限，进而达成了共赢。这些事例反过来凸显出先前“技术换市场”策略在执行过程里的偏差。
公众感到失望，根源在于对自主品牌掌握核心技术的期待落了空，那些于严寒实验室里积累的数据，用巨额研发经费换来的突破，本应成为自主品牌突围的利器，然而当它们轻易变成合作谈判的筹码时，受到伤害的不光是企业利益，更是行业信心，在关键技术领域被”卡脖子“的当下，这种过往更让人觉得刺痛。
谈到我国汽车 industry美谷，于开放合作跟自主掌控当中，到底怎样去寻觅切实的平衡点呢？
发布于：江西省